Katastrofy lotnicze LOT

Autor: Łukasz Wojciechowski

Katastrofy lotnicze LOT to fascynujące historie o radzieckich samolotach Ił62 latających w Polskich Liniach Lotniczych. O bezsensownej śmierci łącznie 270 osób w tym Anny Jantar. O wysokich nagrodach dla Dyrekcji Polskich Linii Lotniczych za oszczędności, które doprowadziły do śmierć tylu ludzi, nigdy za to nie odpowiedzieli. I o szabrownikach okradających ludzkie zwłoki. Ale też o opanowaniu i niespotykanym profesjonalizmie kapitanów pilotów. Pawła Lipowczana, który nie mogąc zrobić już prawie nic skierował samolot w taki sposób, żeby nie uderzył w budynki z ludźmi. I kapitana Zygmunta Pawlaczyka, który do końca z wielkim opanowaniem walczył o życie wszystkich osób w samolocie, a na koniec wypowiedział słynne słowa „Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!”.

Pierwsza katastrofa – samolot Anny Jantar

Pierwsza katastrofa miała miejsce 24 marca 1980 roku i to w niej zginęła Anna Jantar, która jeden z ostatnich teledysków nakręciła na tym lotnisku w samolocie. W samolocie „Mikołaj Kopernik” zginęła także m.in. amatorska reprezentacja Stanów Zjednoczonych Ameryki w boksie – 14 zawodników i członkowie sztabu, którzy lecieli na mecze z Polakami, m.in. słynnymi braćmi Skrzecz. Łącznie w tej katastrofie zginęło 87 osób. Samolot IŁ62 przyleciał z Nowego Jorku. Nocny lot przebiegał bardzo rutynowo, wielu pasażerów sobie po prostu spało. Dolecieli do lotniska Okęcie, normalne podejście do lądowania, kapitan chciał wysunąć podwozie i wtedy zauważył, że nie świeci się kontrolka potwierdzająca, że zostało wysunięte. To nie było nic nadzwyczajnego, w takiej sytuacji samolot ponownie się wznosił, robił kółko, w tym czasie mechanik w samolocie i kontrolerzy na lotnisku przez lornetkę sprawdzali, czy naprawdę się nie wysunęło, czy to błędna sygnalizacja w samolocie. Później okazało się, że to podwozie było wysunięte i gdyby nie zepsuta kontrolka to by po prostu wylądowali.

Moment tragedii

A żeby odlecieć na drugi krąg konieczne było zwiększenie mocy silników do maksymalnej. I to był ten kluczowy moment. Nie wchodząc w szczegóły techniczne doszło do wybuchu w silniku numer 2. Jeden z dysków turbiny przełamał się na 3 części, później te fragmenty zostały znalezione w Warszawie mniej więcej 2 km przed miejscem katastrofy. Jeden silnik to nie byłby problem, ale te elementy, które wystrzeliły uszkodziły jeszcze 2 inne silniki, ale nie tylko. Uszkodzenia spowodowały praktycznie brak sterowności tego samolotu, a ster samoistnie przechylił się w taką stronę, że samolot zaczął spadać. Rany na palcach pilota wskazywały, że próbował dostać się do zabezpieczonego drucikiem stabilizatora. Jest bardzo prawdopodobne, że Paweł Lipowczan lotkami w skrzydłach zdołał jeszcze o tyle zmienić tor samolotu, że nie uderzył w budynek. Uderzenie w zamarzniętą fosę fortu było pod takim kątem, że elementy samolotu odrywały się stopniowo, rykoszetowały i spadały nawet 200 metrów dalej. Oczywiście nikt nie przeżył. Świadkowie relacjonowali, że nie było dużego pożaru, co jest logiczne, bo samolot przyleciał z Nowego Jorku, a po drodze spalił większość paliwa. Nie chcę opowiadać o drastycznych szczegółach, ale specjaliści na podstawie wyglądu ciał ofiar stwierdzili, że część pasażerów spała, a część bardzo mocno zapierała się w fotelach. Większość ciał można też było zidentyfikować. Jerzy Dziewulski, były szef antyterrorystów na lotnisku powiedział w jednym z wywiadów, że widok nieżyjącej Anny Jantar będzie mu towarzyszył już do końca życia.

Druga katastrofa – w lesie kabackim

Druga katastrofa wydarzyła się 9 maja 1987 r. Na skraju lasu kabackiego rozbił się IŁ-62 w zmodernizowanej wersji z literą M, noszący imię „Tadeusza Kościuszki”. Ta katastrofa była jeszcze bardziej drastyczna, o ile można w ogóle czynić takie porównania. Dlaczego? Po pierwsze, zginęło więcej ludzi – liczba ofiar – pasażerów i członków załogi wynosiła aż 183, czyli dwa razy więcej niż w katastrofie Kopernika. Po drugie, umieranie załogi i pasażerów Kopernika trwało 26 sekund. Dokładnie tyle czasu minęło od awarii do uderzenia w ziemię. Tutaj od awarii do katastrofy minęło prawie pół godziny. W przypadku tej katastrofy na podstawie zapisów czarnych skrzynek udało się odtworzyć wszystkie szczegóły lotu – rozmowy w kabinie i parametry lotu.

W Internecie można przeczytać stenogramy rozmów w kabinie i posłuchać nagrań połączeń kapitana Pawlaczyka z kontrolerami lotów. To zostało nagrane na ziemi i nie zawiera tego, co mówiła do siebie załoga w kabinie. Wbrew temu co niektórzy piszą nie zostało udostępnione nagranie taśmy z czarnej i chyba nie ma takiej potrzeby.

Tło katastrofy

Samolot wyleciał z Warszawy do Nowego Jorku. Każdy start samolotu-transatlantyka to było wtedy wydarzenie, co sięgało jeszcze do przedwojennej tradycji żegnania statków odpływających do Ameryki, np. statku Batory. Bilety były bardzo drogie, dlatego decyzja o podróży to nie było byle co. Podanie ich średniej ceny jest bardzo trudne, bo ten ustrój był dziwny, był oficjalny kurs dolara, był zupełnie inny czarnorynkowy, ale można przyjąć, że za bilet trzeba było zapłacić nawet przeciętną roczną pensję. Do tego trudno było dostać paszport, bo Milicja odmawiała, trudno też było dostać wizę, jak ktoś nie miał rodziny, albo znajomości i nie załatwił listu z zaproszeniem to nie było szans. Bilety też trudno było dostać, co zostało wyśmiane w filmie Miś. To wszystko sprawiało, że jeśli chodzi o Polaków to latała głównie Polonia i artyści. A po katastrofie nie brakowało chętnych na nadpalone pierścionki i dolary, o czym jeszcze powiem.

Starty samolotów transatlantyckich to było także przeżycie z uwagi na to, że startowały bardzo bardzo ciężkie. Zatankowane jak to się mówi pod gwizdek. Startując ważyły 167 ton, a lądując o 60 ton mniej. Start to też było zawsze przeżycie dla załogi. Świadkowie opowiadają, że samoloty odrywały się tuż przed zakończeniem pasa startowego.

Przebieg lotu

Tego dnia samolot Kościuszko po starcie wznosił się spokojnie do wysokości przelotowej, ale pojawił się czynnik, który wymuszał przyspieszenie wznoszenia. Kontroler nakazał to przyspieszenie, ponieważ na trasie samolotu odbywały się ćwiczenia samolotów wojskowych. Po prostu, żeby nie doszło do zderzenia. I tutaj podobnie jak w katastrofie z 1980 roku wymagało to dodania gazu, uruchomienia pełnej mocy silników. Wtedy, w okolicach Grudziądza, pojawił się odgłos uderzenia, załoga zidentyfikowała dehermetyzację, czyli samolot w środku przestał być hermetyczny, szczelny i związaną z tym dekompresję czyli obniżenie ciśnienia i awarię dwóch silników. Samolot był na wysokości ponad 8 kilometrów i musieli szybko zejść do wysokości 4 kilometrów, wtedy ciśnienie jest znośne dla ludzi, wyżej mogą być m.in. trudności z oddychaniem. We wcześniejszej katastrofie po wybuchu silnika nie dało się nic zrobić, tutaj można było jeszcze podjąć walkę. Zawrócili w stronę Warszawy. Próbowali zlewać paliwo, ale nie działały 3 z 4 generatorów prądu więc raz się zlewało, potem przestawało. Problemem było też to, że 2 silniki nie wytwarzały wystarczającego ciągu, żeby utrzymać wysokość. Stąd niestety samolot się zniżał.

Lądowanie w Modlinie?

Załoga rozważała lądowanie w Modlinie, to było wtedy lotnisko wojskowe, ale uzyskanie zgody się przedłużało. W końcu po naleganiach kapitana Pawlaczyka pojawiła się zgoda na lądowanie w Modlinie. Jednak brakowało dokładnych danych pogodowych i na lotnisku nie było odpowiedniej obstawy służb ratunkowych, więc kapitan podjął decyzję, że lecą na Okęcie. Decyzja okazała się o tyle błędna, że fragmenty silnika wbiły się do środka i wywołały pożar w tylnej części samolotu. Stąd z każdą minutą było coraz gorzej i samolot tracił sterowność. Ale ich sytuacja generalnie była beznadziejna, bo lądowanie nawet tak doświadczonego pilota jak Zygmunt Pawlaczyk, który miał rok do emerytury, z taką ilością paliwa na nieprzygotowanym lotnisku, prawdopodobnie bez wysuniętego podwozia, miało nikłe szanse na powodzenie – po prostu by się rozbili, albo spalili. Pewnie przychodzi wam na myśl lądowanie kapitana Wrony w Warszawie i że się da, ale to był inny samolot, sprawny, sterowny, a pas do jego lądowania był odpowiednio przygotowany.

Ostatecznie w ostatniej fazie lotu samolot zaczął tak jakby koziołkować w powietrzu, wznosić się i opadać na zmianę, aż w końcu zaczął ścinać drzewa na skraju lasu kabackiego. Kapitan tuż przed tragedią wypowiedział słynne, legendarne słowa ”Dobranoc, do widzenia, cześć giniemy”.

Horror na miejscu katastrofy

To, co było w lesie kabackim po uderzeniu samolotu w ziemię to prawdziwy horror. Do dzisiaj po prawie 37 latach na zdjęciach satelitarnych tor spadania samolotu wyróżnia się innym kolorem.  Dodatkowo w przeciwieństwie do wcześniejszej katastrofy w samolocie ciągle było dużo paliwa, więc wszystko się tam paliło. Ludzkie szczątki były wszędzie, a relacje świadków są przerażające. Jednej trzeciej pasażerów w ogóle nie udało się zidentyfikować. Jedną z reporterek relacjonujących to co się stało dla programu III Polskiego Radia była Monika Olejnik, która wówczas nie była jeszcze tak popularna jak dzisiaj. Po latach przyznała, że chciałaby to wymazać z pamięci.

Czarny humor nie jest w przypadku takich tragedii wskazany, ale trudno pominąć historię o tym, że celnik na lotnisku umówił się ze swoją znajomą, że przetrzyma jakiegoś pasażera podczas wydłużonej kontroli, a ona poleci na jej miejsce. No i padło na panią Janinę, która z tego powodu nie poleciała. A poleciała znajoma celnika i zapłaciła za to życiem.

Szabrownictwo – okradanie zwłok na miejscu katastrofy

Niestety według różnych relacji na miejscu katastrofy doszło do okradania zwłok i poszukiwania dolarów, biżuterii i innych cennych przedmiotów. Zanim teren został zabezpieczony, kradli ludzie, którzy przybiegli na miejsce katastrofy. Później kradli również przedstawiciele służb mundurowych. Okradanie odbywało się więc na różnych etapach, ale prokuratura tego nie potwierdziła. Jedna z takich słynnych historii dotyczących tej katastrofy to odnalezienie egzemplarza biblii, w którym jedna z pasażerek napisała „Awaria w samolocie, co będzie Boże?” i swoje imię, nazwisko i adres. Nie każdy jednak wie, że rodzina tej pani odzyskała później jej rzeczy w tym torebkę, w której brakowało jednak pieniędzy.

Po katastrofie trwały też pod Grudziącem poszukiwania ciała jednej ze stewardess, ponieważ wg jednej z hipotez mogła wypaść z samolotu po jego awarii. Ostatecznie ciała nigdy nie znaleziono i najbardziej prawdopodobna jest wersja, że po awarii straciła przytomność w pomieszczeniu na końcu samolotu i zginęła w pożarze.

Kilka słów o Iłach

Przez lata w Polsce przyjęło się, że całkowitą winę za katastrofy ponosi producent samolotu. Narracja była mniej więcej taka, że biedni Polacy, zniewoleni przez Związek Radziecki musieli kupić tamtejsze latające trumny i zginęli niewinni ludzie. Jest w tym trochę prawdy, ale tylko trochę. Ił-62 kiedy wchodził do eksploatacji w 1963 roku był największym, a raczej najbardziej pojemnym samolotem pasażerskim na świecie. Tak naprawdę przecierał szlaki w wożeniu dużej liczby ludzi na długich dystansach. Konstrukcja została skopiowana z brytyjskiego samolotu Vickers VC-10. Samoloty wyglądają praktycznie tam samo, ale jeśli wejdziemy w szczegóły to w wielu aspektach się od siebie różnią. Skupmy się na Iłach. Piloci chwalili je za solidną konstrukcję i mocne skrzydła. Fani lotnictwa za piękny wygląd. Ale te samoloty miały też swoje wady. Były paliwożerne. Były głośne na zewnątrz, chociaż w środku przyzwoicie wyciszone.

Iły62 a konstrukcje zachodnie

Jeżeli popatrzymy uczciwie to w pierwszych latach eksploatacji w wielu aspektach nie odstawały od samolotów zachodnich. To sprawiło, że oczywiście w dość ograniczonym stopniu, ale jednak, samoloty były użytkowane m.in. przez linie KLM, Air France i Japan Airlines. Później, z biegiem lat samoloty zachodnie stawały się coraz bardziej nowoczesne i mówiąc kolokwialnie odjeżdżały radzieckim Iłom 62, nawet w zmodernizowanej wersji 62M. Bez wątpienia jednak te maszyny otworzyły takim krajom jak Polska, NRD czy Czechosłowacja możliwość latania na wszystkie kontynenty. Iłem62 wracali Kargul, Pawlak i Ania Pawlakówna z Nowego Yorku. Na lot Iłem62 prawie spóźnił się Stanisław Ochódzki z powodu „30 plenum spółdzielni Zenum”.  W Rosji był to podstawowy samolot dalekiego zasięgu produkowany do 1995 roku. Obecnie prawdopodobnie już żaden nie lata, chociaż niektóre źródła podają, że 2 samoloty latają jako cargo na Białorusi. Jeszcze kilka lat temu można było polecieć tym samolotem reżimowymi liniami Air Koryo z Korei Północnej.

Konstrukcja samolotu

To, co wzbudza wątpliwość w konstrukcji Iła 62 to umieszczenie silników w tylnej części samolotu i to obok siebie parami. Awaria jednego prowadziła do uszkodzenia co najmniej tego obok. Jeżeli porównamy to ze współczesnymi zachodnimi konstrukcjami to w przypadku samolotów 4-silnikowych, ja mam tutaj model airbusa a380, czyli obecnie największego samolotu pasażerskiego, to gondole silników są na skrzydłach oddalone od siebie.

Bez wątpienia największą wadą Iłów były radzieckie silniki, które w wielu przypadkach zostały wykonane niestarannie. Tylko pamiętajmy, że towarzysze radzieccy zdawali sobie z tego sprawę, ponieważ określali resurs silników dość ostrożnie na 5000 godzin. Po 5000 godzin eksploatacji silnik powinien trafić do Zakładów w Samarze i przejść remont. Ale za to trzeba było płacić. Dodatkowo kazali za to płacić w dewizach.

Więcej o problemach z samolotami

O problemach z tymi samolotami możemy przeczytać na przykład w książce „Wniebowzięte”, opowiadającej o historii LOT widzianej oczami stewardess pracujących w tych latach na pokładzie narodowego przewoźnika.

„(…) Zawsze były problemy z lataniem do Nowego Jorku – potwierdza Barbara Witczak-Ambroziewicz. – Mieliśmy dwa rodzaje iłów-62. Tak zwane proste i „m-ki”. „M-ka” miała dodatkowy, siódmy zbiornik paliwa i większy zasięg. Pierwsze loty za Atlantyk odbywały się przez Amsterdam, Shannon albo Reykjavík, bo było tankowane paliwo, a miejsce postoju zależało od cen benzyny. Natomiast na „m-ce” dolatywało się bezpośrednio, ale to wszystko miało sens przy dobrej pogodzie i jeśli nie zamknięto lotniska docelowego, choć każdy samolot, nim wystartuje, musi mieć wyznaczone lotnisko zapasowe i tak obliczone paliwo, by wystarczyło na dolot do niego. Ale ił to był ewenement. Przed startem piloci dziesięć razy sprawdzali pogodę. Pół biedy, jak mgła była nad Montrealem, zapasowe lotnisko wyznaczono w Toronto. Tam na podejściu nie ma tłoku, paliwa spokojnie starczało. Ale jak się przylatywało do Nowego Jorku na JFK, to była tragedia. Chłopy zawsze wrzeszczeli o priorytet do lądowania(…)”.

Katastrofy lotnicze LOT – grzechy władz PLL LOT

Po latach Instytut Pamięci Narodowej ujawnił dokumentację śledztwa, które było prowadzone przez Milicję Obywatelską i Służbę Bezpieczeństwa. Okazało się, że z powodu problemów gospodarczych u schyłku epoki Edwarda Gierka w PLL LOT nakazano drastyczne oszczędności. Po pierwsze, starano się jak najmniej tankować w państwach kapitalistycznych, dlatego te samoloty startowały zatankowane pod gwizdek z gigantycznym obciążeniem i w ten sposób zajeżdżano te marnej jakości silniki. Drugą formą oszczędności było wydłużenie resursu silników. Sowieci wskazali 5000 godzin, a Polacy to sobie przedłużali do 8600 godzin na własną odpowiedzialność. Przy tak niechlujnie wykonanych silnikach nawet te 5000 było ryzykowne, a przedłużanie tego było igraniem z ludzkim życiem. Opracowano nawet system, w którym ryzykownym, zużytym silnikom nadawano nazwę „lider” i były montowane razem z tymi w miarę pewnymi. I to by było może i w miarę bezpieczne w takich samolotach jak Airbus, który Wam pokazywałem. Ale w Iłach z silnikami w tylnej części ułożonymi parami to było proszenie się o katastrofę – bo uszkodzony silnik uszkadzał kolejne. Dodatkowo, mechanicy LOT na własną rękę brali się za naprawianie silników swoimi chałupniczymi metodami.

Katastrofy lotnicze LOT – skandaliczne oszczędności

W ujawnionych dokumentach dokonano analizy silników w samolocie „Mikołaj Kopernik”, czyli tym w którym zginęła Anna Jantar. Okazało się, że tylko jeden silnik był w nim na 100% sprawny. O silniku, który spowodował katastrofę można by zrobić osobny film. Był na remoncie w Samarze, później był zainstalowany w samolocie „Tadeusz Kościuszko”, który rozwalił się w lesie kabackim i został zdemontowany, bo powodował takie wibracje, że odczuwano je w samolocie. Poleżał kilka miesięcy w magazynie, ale dyrekcja postanowiła go zamontować ponownie, tym razem właśnie w „Mikołaju Koperniku”. Inny silnik miał wgiętą łopatkę turbiny, jeszcze inny latał już ponad 8 tys. godzin bez remontu.

Oszczędności przyniosły wówczas 6,5 mln dolarów i jak podaje Tygodnik Solidarność – dyrekcja LOT i współpracownicy dostali za te oszczędności wysokie nagrody pieniężne od ministra 2 miesiące przed katastrofą. Po katastrofie ktoś przyczepił na drzwiach dyrekcji LOT kopię artykułu relacjonującego wręczenie tych nagród.

Katastrofy lotnicze LOT – bunt w Polskich Liniach Lotniczych

Po katastrofie zarówno piloci, jak i pracownicy obsługi zbuntowali się i powiedzieli, że nie będą latać z tymi wadliwymi silnikami. Pomyślcie, jaki to teraz był skandal, a wówczas, bez wolnych mediów, internetu, mało kto o tym wiedział. Podejście Dyrekcji najlepiej odzwierciedla to, że próbowali jeszcze kombinować z tymi silnikami. Zbuntowanym dawano samolot ze sprawnymi, niewiedzącym z tymi wadliwymi silnikami. Próbowano też robić z pracowników LOT idiotów – przyjechali ważni ludzie z fabryki Iliuszyna i tej drugiej od silników i wmawiano pracownikom, że to wszystko wina pilotów. Ale ludzie na tyle się postawili, że w końcu dyrekcja odpuściła i zrezygnowano z programu silników-liderów. Obiecano też szybką wymianę floty na zmodernizowaną wersję Iłów62M, ale wymiana trwała kolejnych 6 lat, a z powodu awarii silnika robił się właśnie IŁ62M w lesie kabackim. Sprawę montowania wadliwych silników żeby oszczędzać dewizy szybko zamieciono pod dywan, śledztwo zostało umorzone, ręka rękę myła, nikomu włos z głowy nie spadł. Dodatkowo arogancka postawa towarzyszy radzieckich była bardzo na rękę polskim władzom. Wszyscy bez problemu uwierzyli, że winni są konstruktorzy i producenci samolotu ze Związku Radzieckiego. Ówczesny Dyrektor LOT Włodzimierz Wilanowski piastował jeszcze różne zaszczytne funkcje, dożył pięknego wieku 95 lat i zmarł w 2010 roku 2 miesiące przed katastrofą smoleńską. Pochowany ze wszystkimi możliwymi honorami.

Działania naprawcze

Silniki były jakie były, ale katastrofom można też było zapobiec, gdyby samoloty spełniały zachodnie standardy bezpieczeństwa. Chodzi o tak podstawowe kwestie jak m.in. zastosowanie czujników dymu zamiast czujników pożaru, zastosowanie materiałów niepalnych w luku bagażowym oraz podwójny, zdublowany układ sterowania. Czyli kiedy jeden układ ulega awarii to pilot nie traci kontroli nad samolotem, bo może skorzystać z drugiego układu. Takie środki bezpieczeństwa udało się wprowadzić w Iłach62M PLL LOT dopiero po drugiej katastrofie. Dodatkowo w samolotach zastosowano szwajcarskie czujniki wykrywania wibracji wałów silnika. Każdy silnik miał w kokpicie swoją lampkę, nie trzeba było przełączać pomiędzy czterema. Po każdym locie badano próbki oleju z silników. Dzięki takim środkom bezpieczeństwa udało się uniknąć trzeciej katastrofy podczas lotu z Warszawy do Toronto. Po prostu wyłączono silnik, w którym niebezpiecznie wzrósł poziom wibracji. Do Warszawy wrócono już bez pasażerów na 3 silnikach.

Późniejszy los Iłów latających dla PLL LOT

Na początku lat 90-tych sprzedano użytkowane w Polsce Iły 62M na Ukrainę. Dla niektórych specjalistów było to dyskusyjne, bo samoloty z nowymi zabezpieczeniami uważali za bezpieczne. Ale pojawienie się w PLL LOT Boeingów 767 było naprawdę ogromnym skokiem cywilizacyjnym. W kokpicie Iła62M załoga składała się z 5 osób. Oprócz dwóch pilotów był jeszcze mechanik pokładowy, nawigator i radiooperator. Czasami było to 6 osób, bo jeszcze latali praktykanci albo instruktorzy. Jeden z emerytowanych pilotów mówił w wywiadzie, że w kabinie można też było palić i nie za bardzo przejmowano się osobami niepalącymi. W Boeingach 767 w kokpicie było już po prostu 2 pilotów i nikt więcej. Po bankructwie linii lotniczych Air Ukraine latające wcześniej dla polskich linii samoloty w większości zostały uziemione i zardzewiały pod płotem lotniska Kijów Boryspol. Najwięcej szczęścia miał egzemplarz noszący w Polsce imię Władysława Sikorskiego. Z Ukrainy został jeszcze sprzedany do Kazachstanu i latał tam do 2009 roku.